Арктика фиксирует рост, но эффективность предпринимаемых шагов остается под вопросом

В Москве, на площадке Торгово-промышленной палаты РФ в очередной раз прошла традиционная ежегодная конференция «Арктика-2021». Устраиваемая постоянно, как уже сложилось, в конце зимы – начале весны, она сумела заключить пандемию в условные скобки: в прошлом году ее успели провести до локдауна, в этом году – на выходе из него в начале марта. Важность разговора, необходимость компетентного обсуждения актуальных проблем отечественного арктического сектора никем не оспаривается; тем более – на фоне того колоссального внимания, которое уделяется в последнее время арктической (АЗРФ) и субарктической зоне на всех уровнях власти. Даже министерство переименовали: было – Дальнего Востока, стало – Дальнего Востока и Арктики.

Два дня на пленарных сессиях и многочисленных круглых столах обсуждались наиболее животрепещущие вопросы: инвестиционные проекты, проблематика развития транспортной инфраструктуры, энергетическая и экологическая безопасность, перспективы международного сотрудничества, устойчивое развитие арктических регионов.

В этих заметках мы вряд ли сможем детально отобразить все многообразие высказанных взглядов, суждений и оценок; остановимся лишь на самых интересных, на наш взгляд, деталях. Тем более, что разговор шел далеко не парадный, выступающие отнюдь не стеснялись затрагивать острые проблемы и вполне трезво оценивали, как достигнутое, так и ближайшие перспективы.

Есть несколько точек отсчета. Одна из них состоит в том, что согласно плану, утвержденному президентом, к 2024 году грузооборот по Севморпути (СМП) должен составить ориентировочно 80 млн тонн. Если учитывать, что пик, достигнутый на излете СССР в 1987 году, составлял 6,5 млн, то рост, прямо скажем вертикальный. Именно под эту задачу строятся один за другим фантастически дорогие современные атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения, а также танкеры и газовозы мощных ледовых классов. Текущий рост – налицо: в минувшем (в условиях пандемии и падающей экономики) 2020 году по СМП было перевезено порядка 33 млн тонн; на полтора млн тонн больше, чем годом раньше, в условиях растущей экономики.

Более детальный взгляд на ситуацию, однако, оптимизма не добавляет. Открывая пленарную сессию ее модератор, член научного совета при Совбезе РФ Михаил Григорьев отметил: из всего арктического грузооборота прошлого года 98% (так! – ред.) пришлось только на три порта: Сабетта, Дудинка и Певек. Сабетта, о которой несколько лет назад никто еще и не слышал – это Ямал-СПГ и вывоз газа, Дудинка – это «Норникель», Певек – грузы для золотодобывающей промышленности. Вот, собственно, получается, и вся российская Арктика.

Еще об особенностях грузопотока, сложившегося в минувшем году на трассе СМП: грузы, относящиеся в нефтегазовому сектору, составляют порядка 88%. Если учесть, что в советские времена этого не было вообще, то весь рост – распечатываемые нами природные кладовые.

Ну и последнее соображение по этой теме: стоит ли вообще сегодня, спустя 30 лет сверяться с достижениями советской эпохи? Как бы это не начало попахивать нафталином советских сравнений с 1913 годом.

Трезво взглянуть на вещи предложил председатель Союза нефтегазопромышленников России Николай Шмаль. Он напомнил, что, если в 2019 году добыча нефти составила 560 млн тонн, то в 2020 – 512. Результат – минус 48 млн. «Соглашения ОПЕК – хорошая штука, - сказал Шмаль. – Но есть и явные минусы, к которым кроме сокращения добычи можно отнести консервацию скважин, а также сокращение на 20-25% персонала и инвестпрограмм». От также остановился на перспективах, отметив, что геологическая изученность одного из самых доступных морей – Баренцева – составляет не более 5%. И даже в этих условиях обустройство лишь одной разведочной скважины обходится в сумму от 3 до 10 миллиардов рублей; позволить себе такое могут лишь очень крупные и устойчивые компании. Вместе с тем Шмаль подчеркнул, что мировое профессиональное сообщество крайне негативно относится к нефтегазовым проектам в Арктике, особенно на шельфе: Дания отозвала выданные ранее разрешения, США сворачивают деятельность в районе Аляски. «И нам не надо пока лезть на шельф, - заявил Шмаль. – У нас нет для этого достаточно эффективных и безопасных технологий. А уроков Норильска никто не отменял: мы не знаем, как, и не умеем бороться с разливами в зоне вечной мерзлоты».

Согласился с ним и президент национальной ассоциации СПГ Павел Сарафанников, поделившийся такой печальной статистикой: каждые полчаса на предприятиях мировой нефтегазовой отрасли происходит то или иное ЧП. Именно поэтому, по его словам, следует развивать направление СПГ; оно хоть и дороже трубопроводного, но несет на себе куда меньше рисков.

Понятно, что в арктические проекты (на 90% нефтегазовые) сегодня вкладываются чудовищные деньги – как бюджетные, так и инвестиционные. Но именно поэтому не стоит забывать о необходимости периодически внимательно оглядываться по сторонам. Потому что можно сколько угодно скалить зубы и иронизировать по поводу провала альтернативной энергетики минувшей зимой в Техасе, однако нельзя игнорировать простые, но донельзя убедительные цифры: генерация ветроэнергетики Германии больше, чем генерация всей атомной энергетики России, а генерации ветроэнергетики Китая больше, чем вообще вся электрогенерация в нашей стране. Shell и иные гиганты начинают вкладываться в «альтернативу», а мы – в дико дорогие арктические проекты. Хорошо бы найти золотую середину.

К слову, именно этот параметр – экономическая эффективность – заставил участников конференции очень осторожно оценивать февральский эксперимент Совкомфлота, Новатэка и Росатома, состоявший в самостоятельном проходе на восток двух могучих СПГ-танкеров «Кристоф де Маржери» и «Николай Евгенов». Первый из выполнил рейс Сабетта-Цзянсу-Сабетта, второй после выгрузки в Китае вернулся в западный бассейн югом. Стоит добавить, что на обратном пути от мыса Дежнева до Обской губы «Кристофа де Марджери» лидировал атомный ледокол «50 лет Победы» при том, что феерически дорогостоящее судно следовало в балласте. Рейсы эти действительно абсолютно уникальны, заслуги и конструкторов, и судостроителей, и, конечно же, моряков – безусловны. Фактически на практике доказана возможность круглогодичного транзита грузов по СМП. Вопрос другой: цена этого транзита. Да, это вдвое короче, чем через Суэц. Но и кратно дороже, если возникает необходимость в ледокольно-атомном сопровождении.

Еще одна точка отсчета состоит в том, что согласно плановой ротации в мае этого года Россия на два года станет председателем Арктического совета – серьезного международного органа, где на уровне глав государств обсуждаются вопросы взаимодействия в мировой Арктике.

К моменту своего председательства Россия подготовила интересный кейс, задача которого – еще раз доказать наше уверенное лидерство в изучении и освоении арктической зоны. Как рассказал замдиректора департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды РФ Павел Химченко, вопрос настолько серьезный, что в октябре минувшего года он рассматривался на заседании Совбеза РФ и был рекомендован к исполнению. Суть в том, что мелкосидящий дизель-электрический ледокол (предполагается, что это будет «Капитан Драницын», аналогичный нашему «Капитану Хлебникову», вся серия построена в Финляндии в 80х годах прошлого столетия) почти год будет действовать в режиме дрейфующей станции «Северный полюс». В планирующемся и по многим параметрам беспримерном продолжительном эксперименте предполагается участии двух десятков академических НИИ, структур Росгидромета и Росатома. Ожидается, что на разных отрезках участие в дрейфе примут более 400 ученых, в том числе и иностранных, которые совместно проведут порядка 40 комплексных научных мероприятий. Наряду с дрейфующей станцией-ледоколом планируется участие целой авиагруппы из самолетов и вертолетов. Точка старта, судя по всему, будет неизменной, как у всех последних отечественных станций «Северный полюс»: ледокол планируется вморозить в плотное ледяное поле над Беринговым проливом, откуда и начнется, согласно гидрологическим картам, его медленный дрейф в западном направлении. Ориентировочная продолжительность экспедиции – 9-10 месяцев, ожидаемые старт – в октябре 2021 (то есть фактически уже через полгода), ожидаемый финиш – в августе 2022. Все это время силовая установка «Капитана Драницына» будет работать не на винты, а исключительно на временные лаборатории, а также на создание комфортных условий для членов экипажа и ученых.

Если все получится (будем держать пальцы крестиком), а исходя из отечественного уникального арктического опыта не получиться просто не может, у нас будет и немалый повод для гордости, и серьезный аргумент в дискуссии с партнерами по арктическому бассейну. Тем более, что число этих партнеров (действующих и потенциальных) нарастает, как снежный ком: недавно о создании национальной арктической программы объявила Индия, которую еще буквально вчера трудно было заподозрить в интересе к северному заполярью.

Я уж не говорю о Китае, который сегодня практически во всей российской Арктике чувствует себя крайне вольготно.

И, судя по всему число таких интересантов будет только расти.

А, значит, и наша арктическая активность (во всех проявлениях – экономическая, дипломатическая, военная) должна динамично нарастать с каждым годом.